摘要：我國農產品物流模式呈現(xiàn)多元化特征, 主要有自營物流模式 (包括加工企業(yè)主導型、流通企業(yè)主導型和批發(fā)市場主導型) 、第三方物流模式、物流園區(qū)模式。我國農產品物流存在的主要問題是成本高、損耗大、增值能力弱, 應有針對性地采取措施, 降低農產品物流成本, 減少物流過程中的損耗, 增強農產品增值能力。未來農產品物流發(fā)展主要呈現(xiàn)園區(qū)主導多產業(yè)融合、電子商務化、農—宅對接、“最后一公里”配送智能化趨勢。

一、我國農產品物流現(xiàn)狀

農產品物流指的是以農產品為對象, 通過農產品產后加工、包裝、儲存、運輸和配送等物流環(huán)節(jié), 做到農產品保值增值, 最終送到消費者手中的活動。[1]

這個定義是按照物流術語標準中物流的定義來界定的。實際上, 對農產品物流有很多不同的看法, 這里只是引用了大家常用的一個定義。我國有一個非強制性的物流術語國家標準, 大部分關于物流的定義都是在這個基礎上衍生出來的。

目前, 我國農產品物流模式呈現(xiàn)多元化特征。為什么會多元?因為我國農產品種類非常多, 而且各種農產品的屬性不一樣。我國地大物博, 很多地方的自然條件、經濟結構、發(fā)展水平都不一樣, 所以就會在不同的地方衍生出不同的農產品物流模式。本文主要介紹以下三種:

1. 自營物流模式

自營物流模式, 主要指農產品的生產者、加工者或者是流通企業(yè), 自主組織物流活動, 為自己的農產品生產銷售進行服務, 連接農產品的生產與消費。這種自營模式實際上可以分為三種類型:加工企業(yè)主導型、流通企業(yè)主導型和批發(fā)市場主導型。

(1) 加工企業(yè)主導型物流模式

以農產品加工企業(yè)為核心, 它直接與農戶或者通過合作社或生產基地和農戶簽訂合作協(xié)議, 自己來組織物流的運作, 從而把農產品通過批發(fā)商、零售商或者一些直銷網(wǎng)點送到消費者手上。具體參見圖1。

(2) 流通企業(yè)主導型物流模式

流通企業(yè) (主要指大型超市、大賣場、倉儲式商場) 來組織物流的運作, 從而把農產品通過配送中心送到消費者手中。配送中心有兩種配送途徑:一種途徑是配送中心—批發(fā)商—零售商—消費者, 還有一種途徑是通過它自己的連鎖店或者直接送達消費者。具體參見圖2。

圖1 加工企業(yè)主導型物流模式

(3) 批發(fā)市場主導型物流模式

我國有非常多的專業(yè)批發(fā)市場, 在這種模式中由它來主導, 通過它和生產者或者一些中介組織把貨源組織起來, 然后再通過批發(fā)商、零售商送到消費者手中。具體參見圖3。

2. 第三方農產品物流模式

所謂的第三方指既不是供方又不是需方來組織的, 那就是在供方和需方之外, 委托第三方物流企業(yè)把農產品從生產者那里運到需求者手中。實際上這是一種物流代理服務的性質。這里面的內容也是很豐富的, 需要對整個物流過程進行管控。具體參見圖4。

3. 農產品物流園區(qū)模式

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目前我國有很多農產品物流園區(qū), 物流園區(qū)具有運輸集散、倉儲、配送、流通加工、報關、檢驗檢疫等多種功能。通過依托物流園區(qū)的物流基礎設施, 把農產品從供方送達到需方。具體參見圖5。

實際上, 目前普遍認為, 以上模式中, 我國當前農產品物流模式還主要以農產品批發(fā)市場為核心。據(jù)商務部統(tǒng)計, 截至2013年底, 全國農產品批發(fā)市場已達4500多個, 承擔了70%以上的農副產品流通任務, 并初步形成了多層次、多主體、多類型的農產品市場流通新格局。國家統(tǒng)計局數(shù)字顯示, 截至2013年底, 全國年交易額億元以上農產品批發(fā)市場為1759家, 交易總額、交易量、批發(fā)市場的攤位數(shù)量和交易面積等都實現(xiàn)了快速增長, 且增長速度都高于GDP的增長速度。

目前按批發(fā)市場的數(shù)量和規(guī)模計, 名列前五的省份是廣東、北京、江蘇、山東、遼寧, 其占比達到49% (參見表1) 。這主要得益于東部地區(qū)的人口密度高、農業(yè)和交通運輸業(yè)基礎比較好、商品經濟相對發(fā)達, 所以它的批發(fā)市場數(shù)量多、規(guī)模大。

二、我國農產品物流存在的問題及其成因

我國農產品物流存在的主要問題是成本高、損耗大、增值能力弱。表2是中美農產品物流比較。

圖2 流通企業(yè)主導型物流模式

圖3 批發(fā)市場主導型物流模式

圖4 第三方農產品物流模式

圖5 農產品物流園區(qū)模式

1. 物流成本高

說到物流成本, 有一組比較宏觀的數(shù)據(jù), 現(xiàn)在普遍的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明, 我國社會物流總費用占GDP的比例為18%以上, 而物流發(fā)達國家僅為9%左右, 與發(fā)達國家相比, 我們要高出很多。

表1 我國農產品批發(fā)市場地區(qū)分布TOP5排行榜

對此是有爭論的。因為國內的專家做過相關研究, 就是我國過去20年的發(fā)展, 實際上產業(yè)結構特征與美國1960—1980年期間的工業(yè)結構非常相似。也就是說, 在相同的產業(yè)結構下, 我國的物流成本實際上比美國高4個百分點, 而不是9個百分點。

在農產品物流方面, 我國糧食物流成本占比為40%左右, 蔬菜、水果等生鮮農產品的物流成本占比為60%以上, 而美國的占比則分別是10%~20%和30%。由此可以看出, 我國的物流成本總體還是比美國高出很多。

物流成本高的原因, 一是農產品物流的運輸方式以公路為主, 因為鐵路貨運問題尚未得到有效解決, 公路運輸導致物流成本居高不下;二是物流環(huán)節(jié)繁多, 農產品被多次裝卸和儲運, 導致物流成本大大增加。眾所周知, 目前雖然實現(xiàn)了交通大部制, 但鐵路改革任務還非常重。

2. 損耗大

我國農產品在物流環(huán)節(jié)的平均損耗率為30%, 水果、蔬菜這些鮮活農產品的損耗率是35%, 而美國的水果、蔬菜在物流環(huán)節(jié)的損耗率僅為2%左右。

物流過程中損耗大的原因, 一是專業(yè)設備相對較少, 現(xiàn)代化的集裝箱應用少, 散裝運輸發(fā)展慢, 專用性設施設備數(shù)量不足, 標準化程度不高。二是冷鏈比例較低。目前我國農產品物流尚未形成全物流過程中的冷鏈銜接, 冷鏈物流服務少, 不能滿足市場需要。從冷藏能力、冷藏運輸能力和冷藏運輸率來看, 我國與美國、日本及歐洲發(fā)達國家相比均比較低 (參見表3) 。比如冷藏能力, 我國人均冷庫容量為0.056m3, 荷蘭為1.14m3, 美國為0.365m3, 日本為0.233m3。冷藏運輸方面, 我國公路冷藏車有5.52萬輛, 美國有22萬輛, 日本有12萬輛;冷藏運輸率我國不到20%, 歐、美、日為80%~90%。由于我國農產品物流冷鏈比例非常低, 所以造成的損耗非常大。三是裝卸搬運的次數(shù)比較多。農產品物流涉及多個環(huán)節(jié), 搬倒次數(shù)多, 導致農產品大量損耗。

3. 增值能力弱

我國的農產品產值和加工產值比約為1:1, 水果加工增值比例是1:2, 而美國分別是1:3和1:4, 由此可以看出, 我國農產品增值能力相對是比較弱的。

增值能力弱的原因, 一是深加工能力比較低, 大部分農產品以初級產品為主;二是深加工技術比較落后, 加工水平比較低, 分級簡單粗糙、包裝比較簡陋甚至無包裝等現(xiàn)象普遍存在。

三、我國發(fā)展農產品物流的對策

1. 降低農產品物流成本

充分利用鐵路運力, 建立高效的公鐵聯(lián)運農產品物流網(wǎng)絡。公路的經濟半徑決定了它承擔長途物流運輸必然是高成本的, 而鐵路恰恰能夠解決這一問題, 但關鍵是如何增強公鐵聯(lián)運的時效性。降低運輸成本、減少物流中轉環(huán)節(jié), 應鼓勵發(fā)展農超對接等模式, 提高集約化程度。

2. 減少農產品損耗

一是從技術方面提高裝卸輸送機械化水平, 比如, 糧食裝卸輸送設備可采用螺旋式輸送機、低運載量斗式提升機等;二是提高運輸設備專業(yè)化水平, 如改敞篷汽車散裝運輸為集裝箱、廂式冷藏車運輸;三是提高倉庫設施專業(yè)化水平, 如按需建立專用倉庫、特種倉庫、立體倉庫等;四是完善冷鏈服務, 提高冷鏈服務水平。

表2 中美農產品物流比較

表3 我國與主要發(fā)達國家果蔬農產品冷鏈水平比較

3. 提升農產品增值能力

提高農產品深加工能力, 擴大農產品深加工比例;采用專業(yè)加工設備, 提升農產品深加工技術水平。

四、我國農產品物流發(fā)展趨勢

未來農產品物流發(fā)展主要呈現(xiàn)以下四個趨勢:

1. 園區(qū)主導的多產業(yè)融合

打破傳統(tǒng)單一型物流區(qū)開發(fā)的模式, 采取交易、配送、商業(yè)、居住、辦公、休閑多功能混合互動模式, 實現(xiàn)多業(yè)態(tài)集聚。[2]這種農產品物流園區(qū)實際上是多產業(yè)融合的園區(qū), 甚至是產城 (即產業(yè)和城市功能) 融合的園區(qū), 特別是一些大型物流園區(qū)如山東壽光蔬菜物流園區(qū), 它是產城融合的, 或者叫作產業(yè)新城。

2.農產品物流電子商務化

農產品電子商務是未來發(fā)展的一個趨勢。

() 打造專業(yè)的第三方農產品電子商務服務平臺。平臺本身不直接參與交易, 而是作為第三方通過收取交易傭金和廣告費用為客戶提供專業(yè)化的服務;同時也作為授信的第三方, 收取較低的交易傭金。在農產品物流方面, 則是利用第三方物流進行配送。[3]資金在第三方存管, 降低交易風險。這種平臺已經有很多企業(yè)在做, 比如中國綠谷網(wǎng), 目前是國內規(guī)模最大的農產品B2B2C電子交易平臺, 2013年上線, 當年總交易額102億余元。

(2) 打造閉環(huán)的農產品電子商務。閉環(huán)的農產品電商是通過“基地整合+營銷+流量+交易+供應鏈服務+口碑營銷”形式, 從商品背后的故事、種植基地、采摘體驗、物流體驗、可追溯、供應鏈可視化等維度全程展現(xiàn), 發(fā)展社會化成熟的冷鏈物流。比如順豐優(yōu)選, 為消費者提供全方位的一站式服務, 國內外原產地直采, 專業(yè)冷鏈存儲運輸, 專屬物流快速送達, 送到顧客手中的產品是新鮮的。

3. 農—宅對接

農宅對接一直是我們提倡的, 從農超對接向農宅對接發(fā)展是必然趨勢。隨著城市生活節(jié)奏的加快和對食品安全要求的提高, 很多城市白領家里沒有老人, 對這個群體來講, 從超市買農產品帶回家里是比較困難的。因此, 農宅對接將成為趨勢, 通過網(wǎng)上下單, 把蔬菜直接送到家里, 這樣會大大方便都市居民的日常生活, 而且從整體物流成本來看是節(jié)約的。農超對接與農宅對接模式參見圖6。

4.“最后一公里”配送智能化

在物流領域, 最后一公里配送是一個比較大的難題, 也是城市物流要解決的非常重要的課題。就農產品物流來講, 在城市, 物流作業(yè)只能在夜間進行, 而農產品特別是蔬菜等鮮活農產品, 并不適合多次配送, 因為會造成損耗過大的問題。那么, 如何給熟睡中的顧客送貨呢, 這就需要把農產品送到消費者住宅的智能保鮮櫥柜里。當蔬菜等農產品送到保鮮櫥柜之后, 給消費者發(fā)一個取貨號碼和密碼。消費者回家之后, 憑著取貨的號碼和密碼, 就可以從相應的櫥柜中取出自己的農產品比如蔬菜。通過這種智能櫥柜的形式, 就可以解決最后一公里配送的問題。這只是一種形式, 目前創(chuàng)新非常多, 如果大家留意觀察的話, 會發(fā)現(xiàn)我們所住的小區(qū)或者街道周邊, 解決最后一公里配送送問題的形式是非常多的。例如, 把各個快遞公司的快件都收集在一起, 然后替快遞公司去送件, 這也是解決物流最后一公里配送的一個例子。因此, 要不斷創(chuàng)新。

圖6 農超對接與農宅對接模式比較

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作者：施先亮

來源：中國流通經濟2015年07期

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